等待着2000名奥克斯车主的或许又将是一场“马拉松”式的诉讼。今年初以来，北京、大连等地多名车主联名把奥克斯公司告上了法庭，原因是其汽车的宣传品、说明书、保修书、维修点表格的标名品牌，与汽车生产品牌不一致。

抛开司法程序不谈，在案件审理中不得不再次提出一个汽车业的老话题：借壳造车。这个早在去年6月1日汽车产业政策公布时就是明令禁止的事情，一年后又作为新案例被拿出来示众。

在汽车产业政策中明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。而事实上，早在1997年，国务院在批转国家计委等部门关于进一步加强汽车工业项目管理的文件(24号文件)中就早已规定：各地凡涉及汽车生产的项目，一律报国家计委、国家经贸委批准。2001年，国家经贸委颁布471号文件再度重申，国家对汽车产品生产企业及产品以发布公告方式进行专项管理；未经国家批准、不具有汽车生产资格的企业，不得组织生产和销售其产品；严禁盗用、套用、转让汽车项目及产品合格证审批手续等。

然而令人费解的是，在国家对严禁借壳造车三令五申的背景下，借壳车辆仍在大模大样走进市场，而且不乏后继者。是什么让壳资源获得了永生的动力？

有资料显示，目前，国内拥有130多家整车生产企业和570多家改装企业，它们基本都是当地或者中央“国”字号企业。在这700多家企业中，有200家左右多年来产量极少甚至是零。也就是说，接近1/3的汽车壳资源处于闲置状态。

由于国内企业获得汽车生产资格相当困难，这些闲置的壳资源就成为外行资本进军汽车领域的门票。而近几年，汽车业也曾经掀起多轮高潮迭起的壳资源争夺战。2004年汽车市场的急转直下，让许多业外资本不寒而栗，其间有体弱者选择了退出，但对于大多数借壳者来说，汽车业保持两位数的增长态势，还是优于其他行业。因此，业外资本进入的冲动依然存在。

再看这些壳资源本身，他们绝大部分的“东家”都是地方政府。对于地方政府来说，卸掉企业包袱和改善地方业绩是头等要事，壳资源的去向则并非关键。

再说主管部门，如果政策一刀切，将带来资源巨大浪费的后果。简单了断壳交易无论是对壳资源的所属企业，还是对利用壳资源的接盘企业，都有失公平。

所以现在的问题表现在：政策治理两难，违规行为暗进，借壳造车“犹如滔滔江水，绵绵不绝”。或许解决问题可以换角度思考，从源头上做出了断。如果有关部门能像拔高汽车产业准入门槛一样，来严格规定退出标准。到那时，借壳造车现象也许才会真正绝迹。 汪静