实用的才是最美的。从这个角度讲，柴油的高效率和低排放其实是距离我们最近的美。但是它对我们很简单，对主管部门来讲却很难，直到11月初的中国石油论坛期间，北京市仍然坚持拒绝一切柴油车上牌的政策。前来参会的德国大众研发部门负责人辛德乐想明白了：并非人的观念没转变，而是想问题的角度错了。

问题从两个方面看，结果会大不相同。

从决策者角度考虑，拒绝柴油车是简单的，而接受起来是麻烦的，比如为了接受它必须制定新的标准，购进新的设备，以确定谁可以进来卖。北京市环保部门的意见是：既然颗粒物是大气的主要污染物，行驶中的柴油车是造成颗粒物污染的主要污染源，而《大气法》又明确规定不能强制改造在用汽车，那么限制所有新增柴油汽车就是当前惟一能做的事。你要改变这一选择，就是增加政府部门的工作量，同时也可能增加新的污染。

这一说法大概的意思是：吃螃蟹并非勇敢与否的问题，关键是吃螃蟹可能导致肠炎，而且我也确实为此闹过肠炎。那么好吧，我不再吃新的螃蟹了，哪怕最严格的检查告诉我：这是目前最干净的螃蟹，我也不吃了。从此一劳永逸，反正没有螃蟹也无所谓。

但是，从消费者角度考虑，接受柴油车是简单的，而拒绝它选择别的途径可能是复杂的，甚至要以高昂的社会成本为代价。一辆混合动力汽车价格要高于普通汽车30%，而且在高速公路上的油耗仍然不低；燃料电池需要政府更大的投入；电动车尚未走出实验室。现在能够降低排放和油耗的实际选择是改造传统汽车以及增加柴油的产量和柴油车的销售比例。如果反之，则全社会为新能源掏的钱将较之油价上涨更高。

我们放弃这只螃蟹不再是一件无所谓的事。

有人讲，别再争了，不就是几个企业在比谁能赚到钱吗？诚然，从企业自身利益考虑，丰田、通用和大众，以及它们的中国合资企业正在中国努力推行不同的环保方案，其目的就在于抢到未来的中国市场。甚至柴油车最领先的大众，最近也接受政府的邀请，以奥运合作伙伴的身份生产混合动力汽车，但对于柴油车，特别是从植物中提炼的生物柴油，大众依然很热情。这些都只可以用商业思维来考虑，上混合动力因为它想赶快赚钱，不放柴油车因为它不想让多年的成果见不到业绩。

逃避没有可能，选择才有意义。为柴油轿车苦口婆心许多年的人们，终于见到一线曙光，在越来越清洁的柴油汽车排放水平面前，环保部门开始愿意想一想这个问题了，北京市环保局与国家发改委11月就轻型柴油车市场准入达成初步协议。

辛德乐博士也终于有了盼头：作为大众的环保主管，作为干了一辈子的学者，他认死理的精神很执著，柴油的确油耗低、排放少，他相信中国人有勇气吃下柴油轿车这只螃蟹，一只看上去不美，但味道不错的螃蟹。 张炤虎