日前，欧盟代表团飞抵北京，就其挑起的汽车贸易争端与中国政府进行谈判。欧盟代表最关切的问题，仍是对构成整车特征的汽车零部件进口按整车征税(实指《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，简称《办法》)的问题。

对欧盟提出的所谓问题，我国政府相关部门态度明确：中国遵守对WTO组织的承诺，《办法》旨在创造一个公平竞争的环境，规范零部件进口秩序，有效遏制通过化整为零、分散进口等不正当竞争方式逃避国家税收。

《办法》堵了谁的财路

2005年2月28日，国家四部委联合发布了《办法》，同年4月1日此项政策正式执行，从此宣告CKD装车赚钱的路走到了尽头，而这正是引发这一事端的导火索。

2001年底，我国正式加入WTO，中国取消了对汽车进口的一些限制条款。而在《办法》没出台的时间差中，跨国汽车公司的战略由过去的零部件先行向组装先行转变。

由此，散件进口组装成风，一些企业连最基本的四大工艺都没建起来，只是把国外畅销的产品卸掉四个轮子拿进来再装上，就算是国内“生产”的轿车，仅仅“投产”几个月就能赚钱赢利。造车如此容易，中国的汽车工业还能不散、不乱？“拿来”投入少，没有产品开发的风险，还能赚大钱，谁又会埋头搞自主开发？

就在人们热衷于CKD装车赚钱的时候，中国的零部件工业却受到了巨大的冲击。据权威部门的统计，2003年前，我国汽车零部件的进出口是贸易顺差，而到了2003年汽车零部件的进出口贸易出现了29亿美元的逆差。其中，仅发动机一项，就进口了374077台，共计7.5亿美元。车身附件24.2亿美元、变速箱总成8.6亿美元。为此，一位汽车界权威人士指出：长此以往，中国汽车谈何自主发展？

谁是始作俑者

正因如此，2005年《办法》颁布了。这使那些不想在中国进行本地化生产的企业失去竞争力。来自国家信息中心的消息，2005年，中国出口汽车零部件金额超过了对应的进口金额。

然而，这一对中国汽车工业自主发展大有好处的《办法》，却捅到了某些想投机赚取15%关税差额的欧洲汽车制造商的痛处。

早些时候，我们听到了一些欧洲制造商联合游说政府，争取“缓期执行”的消息，此后，就发生了欧盟指控中国违反了WTO规则，向政府施压的事件。几天后，欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟对众多媒体诉说“衷肠”：“《办法》的出台，无形中给欧洲制造商增加了压力，中国政府应该对刚投放市场的新车型和市场少量销售的车型给予两到三年的宽容期限。”戴麟直白的表露道出了整个故事的原委。

谁不守游戏规则

从合资公司成立到车型宣布上市用了近三年的时间，到头来仍是在一个临时厂房内大散件组装。恰是这一家欧洲制造商曾向中国政府白纸黑字地承诺：在整车项目投产时，所采用的进口零部件将不构成整车特征。

无独有偶，另一家欧洲商用车公司，在其发动机框架合作协议悬而未决的两年之后，单方面宣布解除合作计划，但另一面还选择在国内组装车。

据发改委透露，这两年，凡在中国投资汽车新建项目的跨国公司，都向中国政府做出了书面承诺：在合资公司成立时，至少要生产汽车车身和发动机。更何况《汽车产业发展政策》的第二十条、第四十七条对此也有详细的规定。这使我们不得不怀疑这些欧洲制造商是否想在投资上投机取巧。

专家认为，豪华轿车项目，仅发动机、车身两大总成就达到其总价值的25%左右。那么有这样一个疑问，汽车中最难的两大核心技术本地化配套都能解决，那么，在世界知名零部件供应商大多已进入中国的情况下，不构成整车特征又算什么难事。除非是另一种解释，就是那些大喊“冤屈”的制造商根本无诚意在中国投资生产整车。事实上，那些向欧盟诉苦的制造商有几家是兑现承诺在中国准备上发动机项目的？又有几家的资本是投资到位的？

WTO的精神是抑制贸易保护，提倡公平竞争的原则。那么欧盟的要求，是否是一种单边强迫性的贸易保护，是否是剥夺我国在世界竞争中的平等机会，这是否也是违背WTO的规则？

□陈静仪